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假设卖方与买方签订了一个ＣＩＦ买卖合同，买方通过开证行开给卖方一信用证，买方根据银行通知按合同规定付款，在目的港，买方向承运人请求交货，承运人履行交货义务。
根据ＥＤＩ系统，上述合同的履行过程为：
１．卖方向承运人订舱，承运人确认。确认时应包括双方都同意的条款。
２．卖方提供货物的详细说明，承运人确认是否承运该批货物。卖方同时向承运人指明银行。
从这两步看，ＥＤＩ系统将订舱的确认与承运货物的确认分别对待，这有别于传统书面提单一次进行的做法。因为ＥＤＩ系统是″电来电去″地洽商，而签发书面提单的过程是通过面对面地交涉完成的。乍一看，程序复杂了，其实不然。电子提单毕竟要快捷一些。此外，卖方同时向承运人指明的银行包括议付行、通知行、开证行，这样，承运人对货物支配权的正常转移在以后就能做到心中有数（为叙述简便，我们假设只有一个银行）。
３．卖方将货物交给承运人，承运人向卖方发送一个收到该批货物，但同时可做某些保留的电讯。此时，在法律上仍由卖方控制着这批货物。在电讯上，承运人给卖方一个密码，卖方在此后与承运人的电讯往来中可用此密码，以保证电讯的鉴定和完整。
这里所指的“保留”，诸如“货物的品质、数量是由卖方提供的，承运人对具体情况不明”之类的保留。如实际品质、数量与所提供的不符，应由卖方承担后果。另外，“密码”（Ｐｒｉｖａｔｅ Ｃｏｄｅ）可以是一组数码，也可以是一组字母。
４．承运人将货物装船后通知卖方，同时通知银行。
５．卖方凭信用证即可取款，货物支配权由卖方转移到银行。卖方通知承运人货物权利的转移，承运人即消毁与卖方之间通讯的密码，并向银行确认。银行则从承运人那里得到一个新的密码。此时，卖方的责任在法律上并未终止，因为他提供的有关货物数据的正确性在整个运输过程中对所有有关方都必须负责。
６．卖方告诉银行，谁是买主。
７．买方支付货款并获得货物支配权后，银行则通知承运人货物权利的转移。承运人即销毁与银行之间的密码，向买方确认其控制着货物，并给买方一个新的密码。
一般情况下，谁持有密码，谁就具有货物的支配权。但密码与支配权是完全不同的概念，货物的支配权不是根据密码的转移而转移的，密码不能转移，它具有独立、专有和不可转移三个特点。独立是指它应与众不同，专有即应视之为专利，而不可转移意指其保密性。货物支配权的转移是以密码鉴定的通知来实施的。
８．船舶抵目的港后，承运人通知买方。买方有义务指定一个收货人，否则在法律上买方即被视为收货人（“在法律上”是指根据ＥＤＩ系统实践中总结出的一般惯例或章程，或按《电子提单规则》办事）。
９．收货人实际接收货物后通知承运人，买方对货物的支配权终止（买方有时自己就是收货人）。此时，承运人销毁与买方之间的密码。
ＥＤＩ对世界航运界虽是一个崭新的课题，但随之而来的变革及其对未来的影响将是十分深远的。因此，我们现在就必须对ＥＤＩ的发展现状及其运用条件进行全面地研究。
从目前航运实践的角度看，ＥＤＩ只是在传送一般的海运单证方面刚刚起步。就提单而言，也只不过是在海运单和记名提单方面投石问路，而且只局限于大宗货。北欧人一直走在国际贸易程序简化的前面，ＥＤＩ的最初使用也是从北大西洋的一些航运公司开始的。但他们遇到了巨大的困难，因为，使用ＥＤＩ至少需具备下述条件：
１．硬件方面涉及到机型的配套和联网等一系列技术问题，计算机的应用须具有世界普遍性。
２．软件方面涉及到人员培训。应有一批既懂国际贸易与运输，又懂计算机业务，并通晓外语及ＥＤＩ操作规程的专门人才。
３．各国航运体制和管理水平必须臻于先进，为ＥＤＩ的采用开放绿灯。
在我国，电子提单尚无实践。我国作为航运大国，应注意其发展动向，及时研究如何运用及可能出现的困难，在宏观上有意识地为向这方面发展创造条件。  |
